Elvileg a kerékpár alkalmas valamennyi sebesség kapcsolására (3x9 lánckerék esetén 27 sebesség), de hosszútávon mindenképpen el kell kerülni a keresztbe váltást. Ez a láncszemek fokozott kopásához, a normálisnál erősebb zaj keltéséhez, továbbá a hajtás általános hatékonyságának csökkenéséhez vezet. Ha elöl a kis lánckeréken van a lánc akkor lehetőleg ne használjuk hátul a lánckeréksor alsó tartományát. Ha elöl a nagy lánckeréken van a lánc akkor lehetőleg ne használjuk hátul a lánckeréksor felső tartományát. Összeszereléskor ellenőrizzük a hátsó váltó kapacitását, hogy alkalmas-e a kiválasztott alkatrészekhez. Mindig ellenőrizzük a megfelelő lánchosszt, ha valamilyen új alkatrész kerül a hajtás-rendszerbe (hajtómű, lánckeréksor, lánc), hogy a hátsó váltó a használt tartományban minden esetben "fel tudja venni" a szükséges lánc-mennyiséget és véletlen keresztbe váltáskor pedig ne feszüljön meg.
Merevebb és a súlya is könnyebb. Az integált tengely az egyik oldalon fixen rögzül a hajtókarban, itt nincs külön rögzítőelem. A tengely átmérője nagyobb, mint a hagyományos rendszerekben, de a legfontosabb, hogy a hagyományos rendszerekhez képest a középcsapágy csapágyainak távolsága nagyobb, így terheléskor jóval merevebb a rendszer, ez pedig nagyobb hajtáshatékonyságot és stabilitást biztosít a bringás számára. Mivel a csapágyak a vázon kívül helyezkednek el ezért jóval nagyobb golyókat tudnak használni ezekben, ez jelentős élettartam növekedést is erdményez.
Nem, mert a legtöbb első váltó teljes kapacitása max. 22 fog, ami a nagytányér és kistányér közti fogszám különbséget jelenti. Ennél nagyobb különbségnél a lánc tekerés közben (alul vagy felül) hozzáérhet a váltó terelőlemezéhez, vagy egyszerűen nem tud váltani a váltó. Ha mindenképp cserélni szeretnéd, akkor mindhárom tányért cseréld nagyobbra, és ellenőrizd, hogy a meglévő elsőváltód kompatibilis-e az új fogszámokkal!
Egyes gyártók a hajtóműhöz (pl. Shimano), mások a középcsapágyhoz adják a csavart, és ha hajtóművet veszel, akkor külön kell csavart vásárolni (pl. Sunrace). Az Integrált rendszereknél minden tartozékot adják a termékhez a gyártók. Ha nem vagy benne biztos, hogy kapsz-e csavart a hajtóműhöz, akkor inkább kérdezz rá, hogy ne kelljen utólag pótolni.
A furatkör átmérő megadja, hogy mekkora átmérőjü kör mentén vannak a lánctányér felfogatási csavarjai. Sok szabvány létezik, így lánctányérunk cseréjekor nem csak a furatok számát, hanem a furatkör átmérőjét is meg kell adnunk.
Külföldi rövidítései: BCD (Bolt Circle Diameter) vagy PCD (Pitch Circle Diameter)
A Q-faktor a hajtókarok külső síkjainak távolsága. Alacsony Q-faktor esetén a pedálozásunk hatékonyabb és ez a térd izületeit is jobban kíméli. Nagyobb Q-faktor viszont a lejtmenetekben ad jobb stabilítást.
Fixi vagy kontrás bicajt nem, mivel a láncfeszítést nem lehet biztonságosan megoldani, ezeknél mindenképp csúszópapucsos vázat javaslunk. Csúszópapucsos vázaknál a kerék előre-hátra csúsztatásával lehet feszíteni a láncot. Átmenetileg esetleg félszemes lánccal lehet ejtőpapucsos vázzal fixit építeni, mivel itt a lánchossz kétszer sűrűbben szabályozható mint a hagyományos láncoknál. Szabadonfutóst (szabadonfutós agyváltós vagy racsnis) lehet építeni, de valamilyen láncfeszítőt kell hozzá használni.
A lánc továbbítja tekerésünk energiáját a hátsó kerék felé, használata azonban némi odafigyelést és törődést igényel: időnként tisztítani és speciális lácolajjal kenni kell. Különböző láncolajokat gyártanak nedves és száraz körülményekhez. A lánc könnyebben tisztítható leszerelve, ezt nagyban megkönnyíti az akár utólag is beszerelhető patentszem. Drágább hajtásrendszer esetén érdemes még beszereznünk egy láncnyúlás mérőt és rendszeresen mérnünk láncunk kopását. Így időben tudunk láncot cserélni, még mielőtt túlzottan elkoptatná a drágább lánckerekeket.
Ez a felhasználási körülményektől függ. Átlagos felhasználásnál kb. két hetente érdemes újra olajozni. Csapadékos időben a láncolaj könnyen lemosódik és poros körülmények között is gyakrabban kell olajozni. Téli, latyakos időben akár 2-3 naponta! Fontos, hogy csak kifejezetten kerékpárláncra való olajat használjunk, mert ez felel meg a követelményeknek (motorlánc olaj, müszerolaj, WD 40, stb nem jó). Érdemes vízes időben nedves tipusú (víz nehezebben mossa ki), száraz időben száraz tipusú (por kevésbé ragad bele) olajat használni. Időnként, ha már nagyon koszos a lánc akkor olajozás előtt fémtisztára le kell pucolni.
Legkönnyebben láncnyúlás-mérővel lehet megállapítani, hogy a nyúlás mértéke elérte-e a határértéket. 0,075mm és 0,1mm közötti szemenkénti nyúlás esetén kell újra cserélni a láncot. Érdemes ekkor a lánckerekek állapotát is megvizsgálni, mert ezek is együtt kopnak a lánccal, és egy elhasznált hajtásrendszer esetén elképzelhető, hogy a lánc cseréjével a probléma nem oldódik meg. Ha a lánckerekek túlságosan el vannak kopva és új láncot szerelünk fel akkor az el fog ugrani, ami balesetveszélyes.
Hajtásrendszerünk fokozatainak száma, a lánckerekek vastagsága meghatározza, hogy milyen szélességű láncot használhatunk. A láncszemek hossza (a csapok távolsága) függetlenül a szélességtől, egységesen ½ coll. A lánc szélességét collban adják meg. Ez az amit mindig figyelembe kell venni cserénél!
Fajtái: 1/8” (3.175 mm) vagy szélesebb egysebességes rendszerekhez 3/32” (2.381mm) 6/7/8 sebességes rendszerekhez 11/128” (2.182mm) 9/10/11 sebességes rendszerekhez (ezen belűl több kialakítás lehet, pl.: hajtási irány megkötés, eltérő külső-belső oldallapok).
A patentszem lehetővé teszi, hogy szerszám nélkül, szabad kézzel tudjuk láncunkat szétszedni cseréhez vagy tisztításhoz. Hosszabb túra vagy verseny közben érdemes láncbontót, illetve patentszemet magunknál tartani, amikkel az esetleg sérült láncot könnyű javítani.
Láncáltós kerékpár esetén elöl és hátul is a legkisebb lánckerékre kell tenni a láncot és a hosszt akkorára kell hagyni, hogy a váltó még feszítse a láncot. Érdemes ellenőrizni azt is, hogy véletlen keresztbe váltás esetén (lánc elöl és hátul is a legnagyobb lánckeréken) elég hosszú -e a lánc ahhoz, hogy a hátsó váltó ne feszüljön meg túlságosan, mert ez a váltó sérüléséhez vezethet. Agyváltós és egy sebességes kerékpár esetén a hosszt úgy kell meghatározni, hogy a csúszópapucsban hátra húzva megfeszüljön a lánc annyira, hogy középen ujjal kb. fél centimétert tudjuk lenyomni.
A lánc leesése minden esetben bosszantó és balesetveszélyes, erre azonban különösen akkor van nagy esélyünk van, ha nagyobbakat ugratunk kerékpárunkkal, vagy olyan rendszereket használunk, ahol elöl csupán 1 lánctányér található (pl. SRAM X11). A láncvezetőt két módon lehet felszerelni. Egyik típusát a középcsapágy mögé lehet felfogatni, a másikat a speciálisan erre a célra kialakított, ún. ISCG felfogatási pontokra tudjuk rögzíteni. Léteznek olyan adapterek is amikkel ISCG-s láncvezetőt lehet felszerelni ISCG nélküli vázra.
AZ ISCG (International Standard Chain Guide) egy szabványos felfogatási pont a középcsapágyház hajtás felőli oldalán, amire láncvezetőt lehet szerelni, hogy megakadályozzuk a lánc leesését ugratásnál. Többnyire extrém felhasználásra tervezett kerékpárokon fordul elő (freeride, dirt,downhill). Két különböző szabvány létezik: ISCG és ISCG 05. A különbség a felfogatási pontok közötti legrövidebb távolságban keresendő: ISCG esetében ez 47.7mm, ISCG-05 esetében pedig 55.9mm.
A két rendszer között a felépítésben van különbség. Egyszerű kerékpárok menetes agyaira csak menetes racsnit lehet felcsavarni, kazettással nem kompatibilis. Ez ugyanúgy fordítva is igaz. Hátránya, hogy a lánckerekek kopásával kompletten kell cserélni, darabonként nem lehet, míg a kazettásnál ez lehetséges (illetve a menetes agyak lényegesen gyengébbek). A drágább fogaskoszorúk alumínium tartóbakra vannak szegecselve. Az ilyen rendszer előnye a kisebb súly, és a nagyobb erőátviteli felület. Alumínium kazettatesttel rendelkező kerékagyak számára előírás, hogy ilyen legyen a fogaskoszorú, különben az egyes láncerekekből összeállított fogaskoszorú kis pontokon terhelné a kazettatestet, ami annak sérülését okozná.
Nem, mivel a 7 sebességes kazettatest keskenyebb a 8, 9 vagy 10 sebességes rendszerekénél, így nem fér el rajta. Ha a hajtást így szeretnéd fejleszteni, akkor ki kell cserélni a hátsóagyat is.
Nem. Minden fogaskeréksornak van egy csoport-azonosítója (AU, S, T, stb.) melyek különböző lánc felvevő, és leadó helyekkel rendelkezhetnek. Éppen ezért ügyeljünk arra, hogy csoportazonos lánckerékkel pótoljuk a sérült, elkopott darabot, mert ellenkező esetben az elvárható minőségnél lassabb és hangosabb lesz a váltás, továbbá csökkenhet a lánc élettartama.
A hagyományos középcsapágyak, monoblokkok két fő mérete: - csapágyház-szélesség - tengelyhossz Az csapágyházak szélessége az adott váztól függ (68mm, 70mm, 73mm, 83mm vagy 100mm). A megfelelő tengelyhosszt mindig a hajtómű határozza meg, mivel a hajtómű és tengely együtt adja meg a lánc helyzetét. Sok esetben a hajtómű leírása is tartalmazza az ajánlott tengelyhosszt, ha nem, és szükség van rá, akkor segítünk. A tengelykapcsolat fajtája ránézésre eldönthető: négyszögtengelyes (JIS, vagy ISO lapolással), ISIS, Octalink, Sram/Truvativ esetében lehet még PowerSpline, FSA esetében pedig AlphaDrive. Vannak még integrált tengely-megoldások is, ott a középcsapágy tengelye a hajtókarral van egybeépítve.
A BB30 az egyik legújabb, szabadon hozzáférhető középcsapágy szabvány minden gyártó számára. A BB30 célja a hajtáshatékonyság növelése, szerepe főleg a karbonvázak és a hidroform aluvázak térhódításával értékelődik fel. A rendszer lényege, hogy az integrált csapágycsésze már a vázban kialakításra kerül, az eddiginél nagyobb átmérővel, ebbe közvetlenül kerül bepréseléssel a két ipari csapágy, így az integrált hajtóművek esetében eddig használt külső csészék és monoblokk-házak kihagyhatóak a rendszerből. A BB30 neve is utal arra, hogy 30mm-es hajtómű-tengelyt fogad, ez a 30mm-es átmérő további súlycsökkentést enged pl. alu tengelyek tervezésekor. A nagy csapágyház méret nagyobb merevséget ad, biztosabb csatlakozást enged a nagy átmérőjű alsócsövek és láncvillák esetében. Cseréjét otthon nem, csak szakszervízben javasoljuk!
Kerékpárok között 3-4 gyakori csapágyházméret van. Ezek elnevezései: - Angol menetes - ISO - Olasz menetes - Francia menetes
A leggyakoribb a 68mm széles (angol) csapágyház, ezt tolómérővel tudjuk ellenőrizni a vázon. Ezenkívűl gyakori a 73mm-es szélesség is, de van ezen kívűl 80mm, 83mm-es, sőt 100mm-es csapágyház is. Ezeket is angolmenetesnek hívják. Az olaszmenetes csapágyak teljesen más emelkedésűek, sehogy sem kompatibilisek a fenti méretekkel. Az olaszmenetes csapágyak szélessége 70mm.
A monoblokk másik mérete a tengelyhossz. Míg a csapágyház szélességét a váz adja, addig a szükséges tengelyhosszt az adott hajtómű alapján kapjuk. Itt a "láncvonalra" kell figyelnünk, mert ettől fog a váltórendszer megfelelően működni. Az adott hajtóműhöz optimális tengelyhosszt katalógusokból tudjuk kikeresni, vagy láncvonal számítással akár képlettel is megkaphatjuk.
Az Octalink rendszer a Shimano szabadalma, mely a négyszöges tengelyrögzítést váltotta le. A monoblokk tengelyvége itt nem négyszögletűre lapolt, hanem egy 8 ágú bordástengelyre emlékeztet. Előnye, hogy nagyobb nyomatékot képes átvinni, a tengely átmérője nagyobb lehet. A rendszer eredménye egy merevebb, és könnyebb rendszer, mint a hagyományos négyszöges. Két féle méretben létezik.
Az ISIS rendszer ötlete 1998-ban merült fel azon vállalatok fejében, melyek reagálni akartak a Shimano Octalink rendszerére. Mivel az alkatrészek fizikai igénybevételének növekedése (új irányzatok megjelenése: Dirt, Downhill, FreeRide, 4Cross, stb., valamint a felfüggesztések fejlődésének köszönhető sebességnövekedés önmagában fokozta az erőhatásokat!) indokolttá tette a négyszöges rendszerek helyett egy új, merevebb szabvány használatát, két választásuk maradt. Rendkívül magas licenszdíj ellenében az Octalink szabványt alkalmazni, vagy többen összeállva egy új alternatívát kínálni a vásárlóknak. A második út valósult meg, így a Truvativ, a Race Face, a Chris King megalkotott egy, az Octalinkhez hasonló, bordás tengelyvégű hajtómű/monoblokk szabványt. A legtöbb ilyen monoblokk egy láncvonal stabilizáló gyűrűvel is el van látva, mivel a korábbi négyszöges tengelyeknél előfordulhatott, hogy túlzott erejű meghúzás esetén a hajtókar túlzottan rácsúszott a tengelyre. Ennek az volt az eredménye, hogy a valós láncvonal eltért az elvileg szükségestől, így romlott a váltás minősége.
Az ISIS Drive mellett elterjedt az ISIS Howitzer szabvány is. Ebben az esetben a tengelyvég kialakítása azonos az ISIS Drive-val, azonban a csapágyak nem a középcsapágy-házon belül, hanem azon kívül helyezkednek el, ezzel is növelve a rendszer merevségét. A két eltérő középcsapágyhoz azonban különböző kialakítású hajtókarok szükségesek! Ennek oka abban keresendő, hogy bár a csapágyak elhelyezkedése miatt a szélesség eltérő, a hajtásrendszer megfelelő működéséhez a láncvonalnak azonosnak kell lennie, ezt pedig a hajtókar eltérő kialakításával érik el.
Attól függ, hogy van-e láncvonal stabilizáló ( kis műanyag gyűrű) a tengelyen. Ez akadályozza meg a hajtókar túlzott ráhúzását a tengelyre. Ha van, akkor kell zsírozni, ha nincs akkor nem kell. Octalink tengelytípus esetén is ajánlott a zsír használata. A csavarok meghúzási nyomatéka 35-50Nm legyen.
Shimano MTB hajtóművekhez gyárilag három darab 2,5mm vastag gyűrüt adnak. 68-as középcsapágy szélességnél 2db kell a hajtómű felöli oldalra, 1 db az ellentétes oldalra. 73mm-es középcsapágy szélességnél 1db kell a hajtómű felöli oldalra, a másik oldalra egy sem kell. Ha középcsapágyra szerelt első váltót használunk (E-type), akkor a hajtómű felöli oldalra egy darabbal kevesebb kell. Shimano országúti hajtóműveknél nem kell hézagolót használni.
A gyári ajánlás 2:1-es hajtásáttétel a Sturmey Archer és Shimano agyaknál (pl: 38 fog elöl-19 fog hátul), mivel ezeknél a márkáknál a direkt áttétel (1:1 áttételi arány az agyváltóban) középre esik a váltási skálán. Átlag erőnlétnél így jól használható a kerékpár emelkedőn és lejtőn is. Természetesen ettől el lehet térni ha gyorsabb vagy lassabb áttételt akarunk kapni.
A kívánt áttételi arány kiszámításához szükségünk van az agyváltó áttételi arányaira. Ez pl. Shimano Nexus 8 esetén: MIN 0,53 MAX 1,61 Ebből ki tudjuk számolni a maximális áttételi különbséget: 1,61:0,53=3,03 Tehát a maximális áttételi arány 303%. Ha az általunk kívánt áttételi tartomány max:3,5 min:0,9 (max áttételi különbség MAX/MIN: 3,5:0,9=388%) Itt valószínűleg már kompromisszumra kényszerülünk: az Alfine 11 agyváltó áttételi tartománya 409%, a NuVinci fokozatmentesé 360%, tehát nem, vagy csak drágán tudjuk elérni a 388%-os arányt.
Áldozhatunk mindkét értékből, de inkább a felső áttételből szoktunk visszavenni, hogy a nagyobb emelkedőkön megtartsuk az épp szükséges áttételt: visszaoszthatjuk a kitűzött 90% (0,9)-ot a minimum 0,53-as arányával, hogy megkapjuk a direkt áttétel optimális értékét. 0,9:0,53=1,69. 38-as első lánckeréknél 22-es lánckerék kell hátra: 38:1,69=22 32-es első lánckeréknél 19-es lánckerék kell hátra: 32:1,69=19 Ha kérdésed van a témában akkor nyugodtan írj nekünk, segítünk.
A Skid pont (ejtsd:szkid) a fixi-bringák sajátossága. Mivel itt a hajtásban nincs szabadonfutó alkatrész, a pedál és a kerék állandó kapcsolatban van, örökhajtós. Skid-elni annyit tesz a kereket nem lassítjuk, hanem hirtelen mozdulattal megállítjuk, pl. a hátsó kereket egy pillanatra levegőbe emelve. A pedál/hajtókar helyzete ilyenkor legtöbbször vízszinteshez közeli. A fent említett állandó pedál/kerék kapcsolat miatt, ha a hajtókar egy pozícióban van, ezért a kerék sem tud ilyenkor bárhol talajt érni: itt jön be az első és hátsó fogaskerekek fogszámának jelentősége!
A hajtás áttételi aránya épp azt jelenti, hogy a hajtókar teljes fordulatára a kerék mennyit fordul, pl. a 42/14-es áttételnél ez épp 3,00, ami azt jelenti, hogy a skid-hez szükséges pedálállásnál mindig ugyanott fog állni a kerék. Könnyen kitalálható, hogy így nem tudjuk sokáig használni a guminkat, és ezen a helyen egyszercsak kilyukad. Vagy valamit mesterkedni kell, pl. időnként arrébb forgatjuk a gumit a felnin, esetleg a hajtásban a láncot tehetjük arrébb, hogy a koptatható felület máshova kerüljön. Mindig olyan áttételt kell keresni ami ezt is szem előtt tartja, azok az áttételek a nyerők, melyeknek csak sokadik fokon van közös többszörösük.
Az őszi időjárási körülmények számos olyan tényezővel járhatnak, amelyek hozzájárulhatnak a kerékpáros defektek számának növekedéséhez. Íme néhány lehetséges ok:
